pr marketing szolgáltatás


Személyautók felépítése: ajtók és ablakok

auto ablakMit jelent a biztonsági üveg?

Az ajtók és ablakok a személygépkocsi karosszéria belsejének a külvilággal való kapcsolatához szükségesek. Az ajtók számát és elrendezését a forgalmi igények szabják meg.

Az ajtók zárását az autóknál kilincsszerkezettel vagy fogaskerék reteszes zárral oldják meg. A korszerűbb fogaskerék reteszes megoldásnál az ajtón levő fogaskerék becsukáskor végig fordul az ajtókeretre szerelt fogaslécen. A fogaskerék visszaforgását meggátolja egy belül elhelyezett rugós nyelv. Nyitáskor a rugós nyelvet húzzák ki a forgás gátló szerkezetből.

A városi buszok ajtóinak működtetésére a vezetőfülkéből vezérelt sűrített levegőt alkalmaznak.

Az autók ablakait biztonsági üvegből készítik, nehogy az ütközéskor széthulló üvegszilánkok a bennülőket megsebezzék. A biztonsági üvegek egy- vagy többrétegűek lehetnek.

Az egyrétegű hőkezelt üveg törés esetén a benne levő feszültség következtében mély sebet nem ejtő szilánkokra robban szét. A többrétegű ún. szendvics üvegben az üvegrétegek közé celluloid vagy műanyagréteget ragasztanak. Ez a biztonsági üveg ütésre nem hull szilánkokra, csak hálószerű repedések keletkeznek benne, így az autóban utazók nem sérülnek meg.

Az ajtók felfüggesztését, a zárak és ajtóműködtető berendezések állapotát rendszeresen ellenőrizni kell.
Az ajtók kifogástalan működése nagymértékben függ az ajtószárnyak beállításától. A sarokpántok mozgatásával végezhető el az ajtók beállítása.

Az autók cárjainak rendszeres kenésére és zsírozására oda kell figyelni, különösen a téli időszakban.

Tovább
Írta: pr marketing webszolgálat Szólj hozzá!

Androidos Maserati a jövő autója

maserati okosauto android endgadget

Okosautó az önvezető autók elődje

A Google és a Qualcomm bemutatta az Android rendszerrel működő autó prototípusát írta az engadget.com portál. Az általában okostelefonokban használt operációs rendszert egy Maserati-ba építették be.

A Tesla-hoz hasonlóan a Maserati-ban is két kijelzőt helyeztek el. A középkonzolban helyet kapott egy ultra HD display, a hagyományos sebességmérő panelt pedig egy 720p-s digitális kijelzőre cserélték le. Az autót csak akkor lehet beindítani, ha csatlakozik az okostelefonunkhoz, és mindent a Google rendszere irányít. Ebből adódóan nem az autógyártók szörnyű minőségű és gyenge grafikájú érintőképernyőivel van dolgunk, hanem csúcstechnológiás Android rendszerrel. Sokan idegenkednek még attól, hogy érintőképernyővel irányítsanak bizonyos funkciókat, mint például a légkondicionáló vagy a fényszórók bekapcsolása, de el kell kezdeni megbarátkozni ezzel a gondolattal.

Ami említésre méltó a rendszerrel kapcsolatban, hogy az új Android N fut rajta, mely három területre osztja a képernyőt. Az autó működésével kapcsolatos információs részen kívül, a fő területen az éppen aktuális appok futnak, míg a legfelső harmadban a korábban végzett munkák, használt applikációk katalógusa találhatóak. Ha például zenehallgatás közben üzenetet kapunk, vagy telefonhívást fogadunk, ennek befejeztével a felső részből tudjuk újra aktiválni a korábban futó programot.

maserati muszerfal engadgetA frontális kijelző meglehetősen egyszerű szerkezetű. Középen kapott helyet a sebességmérő, baloldalt az üzemanyagszint jelző, a jobb oldal pedig az Android rendszer üzenetei számára van fenntartva. Alapvetően a navigációs információk jelennek itt meg illetve az Android rendszernek olyan üzenetei, amik beavatkozást kívánnak. Például a bejövő hívásra figyelmeztető üzenetet láthatjuk, amíg fel nem vesszük a telefont, vagy a hívó fél le nem teszi, természetesen mindezt hangutasításokkal tehetjük meg.

A rendszer a biztonság figyelembevételével készült, ezért különösen fejlett a hangfelismerés, ami minden programban jól működik. Bármilyen feladatot kell megoldanunk, ahhoz nem kell levenni a kezünket a kormányról.
Nehéz elképzelni, hogy valóban Androiddal működjön a személyautónk, de a koncepcióautó megmutatta, hogy lehetséges, és csak idő kérdése, hogy a technológia arra a szintre jusson, hogy a Maserati után minden járműben hétköznapivá váljon.

Tovább

Stressz a volánnál

autovezetes stressz budapestA járművezetés az egyik legnehezebb munka

Kinek jutna eszébe, hogy az autóvezetés testileg is megerőltető tevékenység? – írja Réti László Stressz a volánnál című könyvében. Hiszen a vezető kényelmesen ül a volán mögött és minimális erőkifejtéssel irányítja járművét. Ez az igénybevétel tényleg nem nagyobb, mint egy automatizált gyártógép kezelésének munkája. Igen ám, de ez az „automata” ugyanakkor 60-120 kilométeres sebességgel száguld. A talajjal csak közvetett kapcsolatban van. A tér és idő korlátai megváltoznak számára. A mozgó megfigyelő az időn mást ért, és a teret is másként látja, mint a nyugalomban levő. Hát még mennyire másként érzi magát, mint a gyalogos, aki érzék- és mozgásszerveivel begyakorolt reflexei útján kényelmesen alkalmazkodik a környezethez.

Autópálya, városi közlekedés

A mai közlekedési feltételek mellett a biztonságos járművezetés felelősségteljes és bonyolult, az egész szervezetet igénybe vevő, rendkívül fárasztó munka, mely az idegrendszeren kívül különösen a szívet és a keringési rendszert terheli meg, s kritikus közlekedési helyzetben, sűrű városi forgalomban bizony vetekszik a nehéz testi munkával, ehhez hozzáadódnak a tömegesen érkező sms üzenetek okozta figyelemkiesések is.
Egy kísérletsorozatban, melyben egészséges és szívinfarktuson átesett autóvezetőket vontak be, kölcsönösen azt vizsgálták, hogy milyen terhet ró a bérelt autó vezetése a szervezetre, van-e különbség az egészséges és a beteg vezető, a vidéki és a budapesti forgalom között. Van-e hatása a sebességnek és a közlekedési körülményeknek, az sms vagy mobilhívás küldésének, fogadásának a hormontermelésre. A vizsgált személyeknek 200 km-t városban, 300 km-t pedig autópályán kellett vezetniük. Az eredmény meglepő volt. Kiderült, hogy 130 km/órás sebesség autópályán kevésbé megerőltető, mint az 50 km/órás tempó városban. A városi és az országúti vezetés közben az egészséges vezetők 352-szer fékeztek, 284-szer váltottak sebességet és 880-szor gyorsítottak. Átlagos sebességük 55 km/óra volt. Ugyanitt a szívinfarktuson átesett vezetők lassabban (49 km/órás sebességgel) vezettek, de gyakrabban fékeztek és többször adtak gázt. Érdekes, hogy az autópályán a nagy sebességet jobban bírták, mint a városi vezetést, és csaknem ugyanúgy viselkedtek, mint az egészséges vezetők. Mindez arra utal, hogy autópályán még a nagy sebesség sem terheli túl a szervezetet. Sokkal megterhelőbbek viszont a városi közlekedési dugók, az oszlopban haladás, az áttekinthetetlen kanyarok és kereszteződések, az autósok és gyalogosok szabálytalankodásai. Ilyenkor a percenként termelt adrenalin mennyisége majdnem háromszorosa a nyugalomban mértnek. (Az autópályán való vezetéskor csak kétszeresére emelkedik!) A mobilhívások és csoportos sms üzenetek küldése szinte lehetetlennek tűnő feladat, mégis sokan ezzel is foglalkoznak közben. Nyilvánvaló, hogy az autópályán nagy sebességgel haladva sokkal nagyobb a baleset lehetősége, mint Budapesten a lassan haladó kocsisorban.

Az autózás furcsa kétarcúsága, hogy autópályán a gyors menet fizikailag, szellemileg és érzelmileg kevésbé megerőltető, de veszélyesebb, ugyanakkor a lassúbb városi közlekedés nagyobb fizikai, szellemi és érzelmi terhet ró a vezetőre, bár kevésbé veszélyes.

Tovább