Sokféle autóval találkoztam már, de még ehhez hasonlóval soha. A gyerekek egészen biztosan imádják ezt az állólámpás Mercedest, amelyet gumimacik borítanak.

Nem tudjuk, milyen szeszes ital vezetett a képeken látható Mercedesnek a megalkotásához, de abban biztosan lehetünk, hogy abból egyszerre túlságosan is sokat fogyasztott az alkotó.

Az eredmény pedig egy állólámpás Mercedes, amelynek minden fém karosszériaelemét gumimacikkal borították be. A fényképeken felül nincs nagyon más információ a kocsiról, így azt sem tudjuk, milyen felületkezelést használtak – a gumimaci nedvszívó édesség, és az első eső után tele lenne vízzel, ami biztosan nem tetszene a negyven éves karosszériának. Bár az is lehet, hogy csak napfényes nyári hétvégéken hozzák elő a garázsból ezt az állólámpás Mercedest.

Én személy szerint, elraktároznám ezt a sok finomságot és nem pazarolnám egy autó díszítésére.

Az alapítástól az első balesetig

Az autóbérlés és autókölcsönzés budapesti lehetőségeivel is foglalkozó blogunk egyes autó-újdonságok után most két fontos publikációra hívja fel a figyelmet, mindkettő a szakma a szakma múltjába vezet és egy-egy különleges esetről szól. A valaha a Városligetben működött első pesti autókölcsöntő történetéről egy irodalmi blogban olvashattunk. A Tsúszó Sándor életével és munkásságával foglalkozó internetes orgánum szerzői (a Dr. Kállay O. Béla - Kállay Labord testvérpár) fáradságot nem kímélő munkával tárták fel - többek között a detroti autómúzeum levéltárában a budapesti gépkocsizási tradíciók fontos epizódját. így írnak blogjukban:

Az első autókölcsönző Budapesten

Häzler Aurél a Városligetben már 1910-ben autókölcsönzőt nyitott, igaz, ez inkább amolyan vidámparki mulatság volt, mert a bérautókkal a lovaskocsiktól uralt városi forgalomba kihajtani tilos volt, a sétakocsikázásra csupán a Városliget területén kerülhetett sor. Az olcsónak nem mondható autóbérlés lehetőségével örömmel éltek az ide kiránduló urak és dámák, akiknek indulás előtt maga a tulajdonos tartott gyakorlati bemutatót. 

De ki is volt ez a Häzler Aurél?

Az ágrólszakadt, léha életet élő ifjú nemesek sarjának tarthatta magát, hiszen nagyapja az Osztrák-Magyar Monarchia felső tízezrébe tartozott, mint olyan tehetős és befolyásos földbirtokos, akinek a politikai életben is súlya volt magas rangú hivatalnok-barátai révén. Gratz-környéki birtokain gyakran tartott nagy mulatságokat, itt napokig vendégelt képviselőket, bírákat, államhivatalnokokat. Náluk lobbizta ki, hogy tenyésztett szarvasmarháit az államkincstár a közétkeztetés számára rendszeresen felvásárolja.

Emília nevű lányát a módos Häzler Timót-Eduárd Budapesten taníttatta, és fia nem lévén úgy tervezte, hogy majd egy üzleti szempontból kedvező házasság után vejének fogja átadni a birtokok irányítását. Ám terveit keresztülhúzva a csinos Emília egy pesti kadéttal szűrte össze a levet, akitől törvénytelen gyermeke született. A szigorú nemes ezt persze nem nézhette jó szemmel. Ahhoz ugyan hozzájárult, hogy a kicsi a Häzler családnevet megkapja, ám leányát kitagadta az örökségből.

A leányanya tanulmányait megszakítva Budapesten maradt, egy kalapos-szalonban lett kisegítő, igen szerény keresettel. Az éles eszű Aurélt csak rövid ideig taníthatta, mielőbb szakmát akart adni kezébe, így 14 évesen asztalos-inasnak szegődtette.

Aurélnak el-elkalandozó fantáziája mindig gyorsabban járt a kezénél, így sokáig olybá festett, hogy soha nem lesz belőle kitanult segéd, megmarad igazi vizesnyolcasnak. Anyja korai halála azonban hirtelen felnőtté tette, komolyan vette a munkáját és szépen haladt előre mestere mellett; önálló műhely indítását is tervezte.

1909-ben már éppen mesterlevele kiváltására készülődött, amikor egy bécsi ügyvéd felkereste Häzler Timót-Eduárd halálának a hírével. Aurél alig is tudott valamit felmenőiről, mégis megrendült, így alig fogta fel, hogy nagyobbacska vagyont örökölt a földbirtokos nagypapától. Bár, mint említettük, a mamát rangon aluli rövid  vadházassága  miatt a zord papa kitagadta az örökségből, ám az unokára, jobb híján, csak ráhagyta ingó és ingatlan vagyonának egy jelentős részét (a többit az Üdvhadseregre testálta).

Hősünk, aki ekkorra a Pesten még éppen csak megjelent automobilok megszállottja lett,  nem sokat tépelődött, pénzzé tette a neki jutott birtok-hányadot, a gulyát és a ménest, a kastélyt és a számos kúriát. A jelentős nagyságú pénzösszegből a Városligetben 1910-ben 12 darab méregdrágán vásárolt gépkocsival megnyitotta az első budapesti autókölcsönzőt.

A teljes szöveg: Autókölcsönzés - Tsúszó Sándor 100 éves T-modellje

A másik publikáció ugyanennek a vállalkozásnak az első tragikus balesetéről számol be megható szavakkal. Ezt követően sajnos az automobilok közlekedését a lovaskocsiktól hemzsegő főváros forgalmában betiltották és a bérel gépkocsik csak zárt területen közlekedhettek.

De lássuk a megrendítő történetet. Könny nem marad szárazon a kocsikázó bárókisasszony tragédiájának olvastán:

...az első budapesti autókölcsönző már működésének második hónapjában egy tragikusan súlyos balesettel írta be magát a város közlekedési történetébe.

A gépkocsiforgalomhoz nem szokott autóbérlők bérlők korábban is keltettek néha riadalmat 1-másfél órás kocsikázásaik során. Előfordult, hogy fel-felkaptak a járdára, felborítottak egy-egy szemetes kukát vagy megrémisztették a közelükben kaptató lovakat. Ám 1910. június 2-án ennél sokkal nagyobb baj történt.

A városligetből aznap történetesen Olcsváry Cintia-Katinka baró kisasszony indult bérkocsikázásra. Mivel vezetni nem tudott, sofőrt is bérelt a mulatsághoz. A fiatal, nyalka gépkocsivezetőnek persze nagyon megtetszett nem csupán a feladat, hanem a kisasszony is és menet közben gyakran rajtafelejtette a szemét. A gyér forgalomban az nem is okozott volna gondot, de egyfelől a pilóta fitogtatni próbálta tudását, így mindenféle kunsztokat hajtott végre menet közben. Pechére nem sokkal korábban tűz ütött ki a Széchenyi fürdő egyik szaunájában (túlhevítették a köveket és néhány törölköző lángra kapott), és az angyalföldi tűzoltóságról induló tűzoltó kocsi éppen akkor száguldott végig az Andrássyn. Bár kongatták az autó elejére szerelt harangot, ennek hangját a két autómotorhangja eléggé elnyomta, és a Hősök teréről bekanyarodó bérkocsi váratlanul szembetalálta magát az intézkedni induló önkéntes közeggel.

Hiába történt kormánynak szapora kapkodása, fékek hiába csikorogtak és Cintia-Katinka is hiába markolt hosszú karmaival az ifjú pilóta izmos combjába. Sikítására hiába nyíltak ki az ablakok végig az Andrássyn. A tűzoltóautó telibe találta a Fordot és teljes erővel nekicsapta az egyik út menti fának.

A súlyos következményekről az eredeti közlés helyén olvashatni: Az autókölcsönzés budapesti történetéből - Télikert - Madárfejű Lajcsika

Közlekedjenek roppant óvatosan a bérautókkal Budapesten, és messze kerüljék a tűzoltó autókat.

Szuper autóból sosem elég, íme egy családi összefogás eredménye a Bucci Special, amelybe Horacio Pagani is besegített egy keveset.

Horacio Pagani megmutatta a nagyvilágnak, hogy az argentinok igenis értenek a szuper autókhoz. Most a Bucci család bizonyítja ugyanezt, közös összefogással. Az autót a hetvenes években aktív F1 konstruktőr, Clemar Bucci kezdte el tervezni, de 2011-ben bekövetkezett haláláig nem tudta azt befejezni. A család, a versenyistálló-tulajdonos Paolo Bucci irányításával azonban befejezte a nagy művet.

A Buenos Airesi Autószalonon leplezik le az alkotást a nagyközönségnek június 20-án, addig is tartottak egy zárt körű prezentációt, ahol már megmutatták a barchettát. Mindössze négy méter hosszú a karosszéria, amelynek nincs teteje; nem is csoda, hogy csak 87 centi magas az egész.

Acél csőváz a lelke a konstrukciónak, a karosszériaelemeket karbonból sütötték. Az alkotók igazán a kronométereket idéző mechanikus órákra büszkék, no meg a motorra, amely egy 7,3 literes, AMG által épített V12-es 600 lóerő teljesítménnyel, amihez hatfokozatú kézi váltó csatlakozik. Ismerős? Nem véletlen, ezt ugyanis egyenesen a Pagani cégtől vásárolták, még Clemar Bucci választotta ki ezt az erőforrást, és Horacio Pagani szívesen teljesítette a kérését.

Az autót emlékműnek szánják arra az évfordulóra, hogy a család már 100 éve foglalkozik versenyautók tervezésével.

Tágas, praktikus és kényelmes - éppen a megfelelő. Igazi sorozat-győztes lett az új Golf, a nemzetközi szakmai zsűri ugyanis március 28-án a wolfsburgi „bestsellernek" ítélte a 2013-as „Világ Év Autója" („World Car of the Year 2013") díjat, a világszerte nagytekintélyű elismerést a New York-i Autószalon keretében adták át.

A „Világ Év Autója" újabb mérföldkő a Golf kitüntetéseinek sorában. Formavilága friss és korszerű, amelyhez megújult motorpaletta, valamint széria- és extrafelszerelések illetve biztonsági rendszerek meggyőzően széles kínálata társul. Ha létezik mindenki számára készült autó, nos a Golf az."

Dr. Martin Winterkorn, a Volkswagen AG igazgatótanácsának elnöke így fogalmazott: „Mindannyian nagy örömmel fogadtuk a Volkswagennél a Golf ‚Világ Év Autója' címét. Ez az újabb elismerés is jól mutatja, hogy a Golf világszerte önálló kategóriát képvisel. Ez az autó újra és újra magasabbra emeli a mércét, nem utolsósorban a gazdaságosság és a környezetvédelem területein. A Golf ennek szellemében rövidesen hálózatról tölthető (Plug-In) hibrid kivitelben, valamint tisztán elektromos hajtásrendszerrel is megjelenik a piacon."

Három hete nyerte el a wolfsburgi kompakt modell az európai „Év Autója" díjat, de a sikerlistán számos hazai és külföldi kitüntetés is sorakozik, mint például a „Die besten Autos 2013", az „Auto Trophy 2012" és a „Top Gear - All the car you'll ever need". A „Világ Év Autója" zsűrijét 23 ország összesen 66 szakújságírója alkotja, akik napi munkájuk során autósok és érdeklődők milliói számára értékelik a világpiacon megjelenő új modelleket. A Volkswagen évek óta a „Világ Év Autója" szavazások „állócsillaga": már a jelenlegi Golf elődje is elnyerte 2009-ben e tekintélyes elismerést, akárcsak 2012-ben a márka up! kisautója. A 2010-es év szintén a Volkswagen diadalát hozta, az összesített győzelmet ugyanis a Polo szerezte meg, míg a Polo, a Golf és a Passat BlueMotion változata a „Világ Zöld Év Autója" („World Green Car of the Year") díjat hódította el.

Mennyiben hat a sofőrökre a vezetés közbeni mobiltelefonálás, illetve a kihangosító használata? Sajnos ma már nagyon sok ember elköveti azt a hibát, hogy vezetés közben beszéli meg dolgait, ami elveszi a vezetésről a figyelmét.

Vagy a vezetésre, vagy a kérdésekre és a helyes válaszokra koncentráltak – ezt az eredményt hozta ki az a kísérlet, melyet szombaton húsz sofőrrel végeztek el Békéscsabán, a Szarvasi úti közlekedési felügyelőségen. A Közlekedéstudományi Egyesület megyei vezetői, Dobókői György és Benkő Mihály elmondták, hogy a tesztalanyoknak háromszor kellett teljesíteniük egy pályát. Egyrészt úgy, csak az útra koncentráltak, utána úgy, hogy közben mobillal a kézben telefonáltak, harmadszor kihangosítót használva, amit a KRESZ is megenged.

– Készül majd egy statisztika, a tervek szerint ebből pedig egy tudományos cikk, hogy mennyiben hat a sofőrökre a vezetés közbeni telefonálás – mondta Dobókői György, aki kitért arra is, hogy elméletileg a kihangosító használata is veszélyes lehet, mivel koncentrálni kell a beszélgetésre. A teszt során megfigyelték, hogy ki hány bóját érintett, döntött fel a megépített pályán, milyen gyorsan teljesítette azt, helyes válaszokat adott-e a mobiltelefonon érkező kérdésekre. Itt most nem lehetett azt mondani: „Elnézést, vezetek, most nem tudok beszélni”.

Dobókői György, a területi szervezet elnöke és az egyesületen belül a humán szakcsoportot vezető Benkő Mihály elmondta, hogy a tesztalanyoknak először egy pályán kellett végigmenniük. Utána ugyanitt úgy, hogy közben telefonálnak – egyik kezükben ott volt a mobil –, legvégül pedig a KRESZ által is megengedett kihangosítót használva.

Utóbbi két esetben a sofőröket kérdésekkel is bombázták, amire válaszolni kellett: például melyik a Földhöz legközelebbi bolygó, illetve matematikai feladványok is voltak.

Nem véletlenül voltak felháborodva a vásárlók. Volt, aki kifizette autóját, majd három nappal később ugyanaz már közel 8 millió forinttal volt olcsóbb.

Ausztráliában a Porsche mindent megtesz annak érdekében, hogy a tervezettnél két évvel korábban, már 2016-ban az évi 3000 darabos határ fölé növelje eladásait. Legutóbb például árat csökkentettek, nem is keveset, hiszen a legnagyobb vágás 36 000 dollárt, 7,9 millió forintot jelentett a Panamera esetén.

Mintegy 50 vásárló jelezte rosszallását a Porsche irányába, köztük volt olyan ügyfél, aki három nappal korábban fizette ki a teljes árat annál, hogy azt jelentős mértékben lecsökkentették, de korábbi vásárlók is mérgesek voltak az autójuk azonnali értékvesztése miatt (lízing esetén ez befolyásolhatja a végtörlesztést). A Porsche képviselője szerint készültek erre a jelenségre, 40 esetben minimális (anyagi jellegű) volt az ügy, 10 esetben van szó komolyabb eljárásról, de ezt nem kívánták részletezni. A lépés miatt nem lesznek kevésbé exkluzívak a termékek, épp csak annyi történt most, hogy az alapáron adott extrák számának növelése helyett azok értékét adják oda a vásárlóknak, így számolta a német sportkocsi gyártó.

Elgondolkodtató, hogy mi kerül egy konzolos autósjátékon 31 millió forintba? Az, hogy adnak hozzá egy igazi versenyautót is. Így már teljesen más a helyzet. 

A különböző csomagok, bundle-ok (ki hogy hívja) a konzolok világában nagyon népszerű. Így próbálnak több terméket rátukmálni a vevőre. Van úgy, hogy egy új konzol mellé akciósan lehet megvenni egy játékot, esetleg több játékot egyben. Mostanában pedig szokás az is, hogy a lemez mellé mindenféle marhaságokat csomagolnak és így 60-70%-os felárral értékesítik. De eddig megakadt a kulcstartónál, autómatricánál vagy könyvnél a dolog.
Aztán jön a GRID 2 autóverseny játék és gondolkoztak a sales-esek, hogy mit csomagoljunk mellé. Hát, mondjuk egy igazi versenyautót. Ne egy sima BMW-t vagy AUDI-t, hanem olyan menő egyszemélyes pályaautót, ami 31 millióba kerül. Nos, így született meg a Bac Mono Bundle, ami a fent említett áron elvihető. 

Japán autó, amelyet Törökországban gyártanak, és megkapta az észak-amerikai modellfrissítést. Nagyon jól néz ki. Kontinensünkön a vásárlók az ötajtós karosszériával vásárolják leginkább a Honda alsó-középkategóriás Civic típusát, de azért vannak olyan országok, köztük hazánk is, ahol a Törökországban gyártott lépcsős hátú változatot is forgalmazzák. Ez a kivitel sokkal népszerűbb az Egyesült Államokban, ahol egy villámfrissítést is végrehajtottak rajta, amely most megérkezett hozzánk is.

A változtatások jelentős része kozmetikai jellegű, kackiás kis króm bajuszt kanyarítottak a hűtőrácsba, és ezt egy emelettel lejjebb, a légbeömlőnél is megismétlik. Hátul lecserélték a lámpákat, eltűnt a csomagtér-fedélről a kissé furcsán ható fehér prizma, az új formájú és fényű világítótest sokkal sportosabb.

Bent új anyagokat talál az az ember a műszerfalon és a középkonzolon, aki képes a gombrengeteg mögé látni. Műszakilag nincs változás, az eddigi motorokkal-váltókkal folytatja tovább a Honda Civic Sedan, egyes piacokon gazdagabb lett a felszereltség, utóbbi változásokról hazánk kapcsán még nincs információnk. 

Sok apróság mellett egyszerűbb névnek örülhetnek a McLaren jubileumi autójának tulajdonosai. Ha már nem erőltették meg magukat nagyon a McLaren mérnökei a márka fennállásának 50 éves születésnapjára készített autóval, legalább a nevet leegyszerűsítették: az egyedi limitált széria jelölése McLaren 50 12C és McLaren 50 12C Spider. Akár hosszú akár rövid a neve, szép születésnapi ajándék lenne bárki számára az autó.

Az átalakítást az egyedi projektekkel foglalkozó Special Operations végezte, egyedi első lökhárítót – a fényezett rész kevlár, a fekete fényezetlen karbon – készítettek, a fedeleken azt a McLaren F1 által inspirált márkajelzést találjuk, amelyet korábban csak a Special Operation ügyfelek választhattak, széria a karbon-kerámia fékrendszer elöl 394, hátul 380 mm-es átmérőjű tárcsákkal. A felnik alapáron (elöl 19, hátul 20 colos) szuperkönnyű, Super Lightweight darabok, de némi felár megfizetése után ultrakönnyű, Ultra Lightweight névre hallgató példányok is kérhetőek, amelyek darabonként 2 kg-mal könnyebbek. Az utastérben több helyen és a küszöbön ott találjuk a születésnapi emblémát, ezen kívül szürke vagy fekete autótakaró, egyedi slusszkulcs és a vezető formatervező, Frank Stephenson által szignált limitált nyomat is jár a McLaren 50 12C autókhoz, amelyeket három színben – Carbon Fekete, Supernova ezüst vagy McLaren Narancs – lehet kérni. Nagy-Britanniában 196 000 font a kupé, 215 500 font a Spider indulóára. 

A hazai csapatok kiemelkedően szerepeltek az európai Shell Eco-Marathon döntőn. A diákok saját erőből építették a járművet, amivel semmi gond nem volt a technikai ellenőrzésen.

A magyar rekorder Kecskeméti Főiskola GAMF csapatának az idei versenyen sikerült megőriznie az előkelő második helyét, hiszen egyetlen liter benzinnel 2366,85 kilométert tettek meg a prototípus kategóriában. „Az idei versenyen sok nehézséggel kellett megküzdenünk, főleg az időjárás miatt. Sajnos több alkalommal is ütköztünk a rotterdami versenypályán, és ez nagyban befolyásolta az idei eredményünket. Nagyon örülünk, hogy mindezek ellenére megőriztük második helyünket és idén is két ezer kilométer feletti eredménnyel zártuk a Shell Eco-marathont, amely csupán két csapatnak sikerült idén.” nyilatkozta Kutasi Zoltán, a csapat vezetője.

A győri Széchenyi István Egyetem csapata az idei versenyen kategóriát váltott és teljesen új, városi koncepció típusú elektromos autóval remekelt. 133,54 kilométert tettek meg egyetlen kWh energiával,

így a nyolcadik helyen zárták a versenyt. „Nagyon sokat dolgoztunk az elmúlt hónapokban az új autón, és nagy sikernek tartjuk, hogy egy számunkra még ismeretlen kategóriában, ahol ráadásul a mezőny is nagyon erős, már az első versenyen sikerült bekerülnünk az első tíz közé” értékelte az idei eredményeket Pup Dániel, a győriek csapatvezetője.

Az induló magyar csapatok közül egyetlen középiskolaként a Kandó Kálmán Szakközépiskola és Szakiskola diákjai is nagyon jó eredményt értek el az idei megmérettetésen, 183,39 kilométeres eredményükkel a huszonkettedik helyen végeztek. „Nagyon büszkék vagyunk rá, hogy a diákok saját erőből, ilyen rövid idő alatt tudták az idei járművet megépíteni, ami gond nélkül átment a szigorú technikai ellenőrzésen, ráadásul középiskolás csapatként az egyik legerősebb kategória középmezőnyében végeztünk” – mondta Csorba János felkészítő tanár. A Pécsi Tudományegyetem és az Óbudai Egyetem diákjai szintén sikerrel vették az idei kihívásokat prototípus járműveikkel. Előbbi 123,3 km/kWh eredménnyel a tizenegyedik helyen zárta a versenyt, az utóbbiak pedig 565,45 kilométert tettek meg egyetlen liter üzemanyaggal a benzines kategóriában. Forrás: Első Magyar